…συγκρότησε Ομάδα Εργασίας Τεχνοκρατών - Εμπειρογνωμόνων τον Οκτώβριο του 1995, η οποία υπέβαλε το τρίτομο Πόρισμά της στην Διακομματική Επιτροπή σταδιακά, από τον Μάρτιο έως τον Απρίλιο 1996. Ακολούθησε η σύνταξη του τελικού Πορίσματος της Διακομματικής Επιτροπής, του οποίου η επίσημη παρουσίαση έγινε από το Προεδρείο της σε Συνέντευξη Τύπου, την 12.6.1996.
Τεχνοκράτες – Εμπειρογνώμονες στη συνέχεια συγκρότησαν  τον «Ελληνικό Όμιλο Οδικής Ασφάλειας – Ε.Ο.Ο.Α.», με στόχο την ενημέρωση του πληθυσμού για τις διαπιστώσεις και τις προτάσεις του Πορίσματος. Ακολούθησε σειρά ενημερωτικών Ημερίδων στις Πρωτεύουσες Νομών, σε συνεργασία με τοπικές αρχές (Δήμοι, Τροχαία, Πυροσβεστική, Σχολεία κλπ), καθώς και κύκλος σχετικών ομιλιών στο «Ιδρυμα Γουλανδρή – Χόρν» στην Πλάκα.
          Το παρόν αποτελεί περίληψη σχετικών δημοσιεύσεων :
•        Στον «Οικονομικό Ταχυδρόμο» της 25 Ιουλίου 1996 (Φ. 30 / 2203)
•        Στο «Ενημερωτικό Δελτίο του ΤΕΕ», τεύχος 1926 / 21.10.1996 και 1927 / 29.10.1996
Αναδημοσιεύθηκε στις αρχές Νοεμβρίου 2014 στις τοπικές εφημερίδες :
•        "ΘΑΡΡΟΣ" Καλαμάτας
•        "ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ" Καλαμάτας
Είχα την τιμή να είμαι Συντονιστής των εργασιών της Ομάδας Εργασίας των Εμπειρογνωμόνων και Επιστημονικός Συνεργάτης των εργασιών της Διακομματικής Κοινοβουλευτικής Επιτροπής. Μετά την παρέλευση 20-ετίας, θεωρώ σκόπιμη και χρήσιμη τη δημοσίευση βασικών στοιχείων, διαπιστώσεων και συμπερασμάτων αυτού του πορίσματος, για σύγκριση με τη σημερινή κατάσταση, όπως αυτή προκύπτει από επίκαιρα στοιχεία αρμόδιων φορέων και υπηρεσιών.

ΤΡΟΧΑΙΑ  ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ  ΚΑΙ  ΟΔΙΚΗ  ΑΣΦΑΛΕΙΑ  ΣΤΗΝ  ΕΛΛΑΔΑ
ΣΥΝΟΨΗ ΠΟΡΙΣΜΑΤΟΣ ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΝΩΝ ΚΑΙ ΒΟΥΛΕΥΤΩΝ
ΤΗΣ ΔΙΑΚΟΜΜΑΤΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ 1995-1996
Μέρος 1ο : Η Οδική Ασφάλεια στην Ε.Ε. και η θέση της Ελλάδας                                
Κάθε χρόνο, περίπου 50.000 άνθρωποι χάνουν την ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα στους δρόμους των Κρατών-Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, περισσότεροι από 1.500.000  τραυματίζονται σε 1.200.000 ατυχήματα και 150.000 καθίστανται μονίμως ανάπηροι.
Η οικονομική ζημία, συνεπεία αυτών των ατυχημάτων, ανέρχεται σε 70 Δις ECU (περίπου 21 Τρις Δρχ) τον χρόνο (1995), ποσό που ισοδυναμεί με το Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν μικρών χωρών, όπως της Ελλάδας, της Ιρλανδίας ή της Πορτογαλίας.
Από την υπογραφή της Συνθήκης της Ρώμης (1957, για την ίδρυση της Ε.Ο.Κ.) μέχρι σήμερα, περίπου 2.000.000  κάτοικοι των Κρατών-Μελών σκοτώθηκαν και περισσότεροι από 40.000.000  τραυματίστηκαν, αριθμοί που μόνο με απολογισμό πολέμου μπορεί να συγκριθούν.
Τα αντίστοιχα στοιχεία για την Ελλάδα είναι για κάθε χρόνο (1995) περισσότεροι απο 2.000 νεκροί και 32.000 τραυματίες (4.000 βαρειά), σε 22.000 ατυχήματα, εκ των οποίων οι μισοί είναι ηλικίας 20 - 44 ετών. Το ετήσιο κοινωνικο-οικονομικό κόστος των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα, εκτιμάται σε 115 Δις Δρχ.
Απο τους Πίνακες 1,2,3 και τα Διαγράμματα 1,2,3,4,5, προκύπτουν τα εξής :
•        Τον υψηλότερο αριθμό οχημάτων ανά χιλιάδες κατοίκων εμφανίζουν οι : Ιταλία (556), Γαλλία (509), Πορτογαλία (463) και Λουξεμβούργο (594). Ο μέσος όρος των 15 χωρών της Ε.Ε. ανέρχεται σε 460 έναντι 743 των ΗΠΑ και 493 της Ιαπωνίας. Η Ελλάδα εμφανίζει τον χαμηλότερο δείκτη (274), ακολουθούμενη απο την Ιρλανδία (293).
•        Ο μέσος ρυθμός εξέλιξης των κυκλοφορούντων οχημάτων στις 15 χώρες της Ε.Ε., για την εικοσαετία 1975 - 1995, ανέρχεται σε 84 % (άνω του 50 % στις ΗΠΑ και άνω του 100 % στην Ιαπωνία). Είναι αξιοσημείωτο ότι ο υψηλότερος ρυθμός αύξησης των κυκλοφορούντων οχημάτων στο ίδιο χρονικό διάστημα (και με μεγάλη απόσταση απο τις υπόλοιπες χώρες), εμφανίζεται στην Ελλάδα (332 % !!!), ακολουθούμενη μόνον απο την Πορτογαλλία (281 %) και την Ισπανία (177 %).
•        Ενώ όμως η Πορτογαλία και η Ισπανία ήδη έχουν προσεγγίσει τον μέσο όρο κυκλοφορούντων οχημάτων ανά χιλιάδες κατοίκων της Ε.Ε. (460), η Ελλάδα (με 274) εξακολουθεί (ως μόνη χώρα) να απέχει πολύ απο τον μέσο όρο. Το δυσοίωνο (ως προς τα τροχαία ατυχήματα) συμπέρασμα για την χώρα μας είναι ότι αναμένεται να συνεχιστεί επι δεκαετίες η δραματική αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων, ώστε να προσεγγίσουν τον μέσο όρο των υπολοίπων χωρών.
•        Πέραν της συναλλαγματικής αιμοραγίας για την εθνική μας οικονομία (εξακολουθούμε να είμαστε απο τις χώρες που δεν παράγουν, αλλά εισάγουν οχήματα), εάν δεν υπάρξει αντίστοιχη ανάπτυξη του οδικού δικτύου της χώρας μας και γενικώτερη βελτίωση των συνθηκών οδικής ασφάλειας,, ιδιαίτερα όσον αφορά στην κατασκευή σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων στο εθνικό δίκτυο και επαρκούς δικτύου οδικών αξόνων στις μεγάλες πόλεις, αναμένεται σημαντική αύξηση του (απόλυτου) αριθμού τροχαίων ατυχημάτων τις επόμενες δεκαετίες.
•        Ο μέσος όρος των νεκρών ανά εκατομμύρια οχημάτων, στις 15 χώρες της Ε.Ε., ανέρχεται σε 285 έναντι 208 των ΗΠΑ και 242 της Ιαπωνίας. Η Ελλάδα όμως (με μεγάλη απόσταση απο τις άλλες χώρες) εμφανίζει δείκτη 801 (!!!) ακολουθούμενη μόνον απο την Πορτογαλία (629) και την Ιρλανδία (418). Βέβαια η απόκλιση για την Ελλάδα και την Ιρλανδία οφείλεται κύρια στην αντίστοιχα μεγάλη απόκλιση απο τον μέσο όρο του αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων (παρονομαστής), η δε αναμενόμενη αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων σε αυτές τις χώρες δεν συνεπάγεται ανάλογη αύξηση των νεκρών. Πάντως αύξηση νεκρών σε απόλυτους αριθμούς είναι αναπόφευκτη σε αυτές τις χώρες, άν δεν αντισταθμιστεί απο δραστικές βελτιώσεις σε άλλες συνιστώσες της οδικής ασφάλειας.
•        Ο μέσος όρος των νεκρών ανά εκατομύρια κατοίκων, στις 15 χώρες της Ε.Ε., ανέρχεται σε 131 έναντι 156 στις ΗΠΑ και 119 στην Ιαπωνία. Η Ελλάδα (και πάλι με μεγάλη απόσταση απο τις άλλες χώρες) εμφανίζει δείκτη 219, εδώ όμως την ξεπερνά η Πορτογαλία με 291.
•        Απο τον Πίνακα 3 και το Διάγραμμα 3, προκύπτει το ανατριχιαστικό για την χώρα μας συμπέρασμα για την εικοσαετία 1975 - 1995, ότι ενώ όλες οι χώρες της Ε.Ε., οι ΗΠΑ και η Ιαπωνία, εμφανίζουν μέση μείωση άνω του 30 % στον απόλυτο αριθμό νεκρών σε οδικά ατυχήματα, μόνη η Ελλάδα, εμφανίζει αύξηση άνω του 100 % (!!!). Σαφέστατη είναι και η συγκριτική εικόνα, όπως προκύπτει απο τα Διαγράμματα 5.
•        Ο δείκτης "Ατυχήματα προς Κυκλοφορούντα Οχήματα" δεν αποτυπώνει σαφώς την πραγματικότητα. Εχει εκτιμηθεί ότι περίπου μέχρι 300 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους μπορεί να υπάρξουν συγκρίσιμα στοιχεία και ευθεία αναλογία ατυχημάτων προς οχήματα. Οπου όμως η συγκέντρωση οχημάτων ανά κάτοικο είναι μεγαλύτερη, οφείλεται στην ύπαρξη ¨δεύτερου¨ και ¨τρίτου¨ οχήματος ανά οικογένεια, δεν διανύουν δε όλα τα οχήματα συγκρίσιμα οχηματο-χιλιόμετρα.
•        Σε κάθε περίπτωση, ο πλέον αντιπροσωπευτικός και αξιόπιστος δείκτης για το επίπεδο οδικής ασφάλειας και επικινδυνότητας σε μιά χώρα, σε σύγκριση με άλλες χώρες, είναι τα ¨Ατυχήματα προς Οχηματο-Χιλιόμετρα¨. Δυστυχώς όμως, τουλάχιστον μέχρι σήμερα, στην Ελλάδα δεν υπάρχουν συστηματικές και αξιόπιστες μετρήσεις του κυκλοφοριακού φόρτου στο οδικό δίκτυο, δεν τηρούνταν στοιχεία για τον υπολογισμό αυτού του δείκτη.
Οι βασικότερες θέσεις και διαπιστώσεις, όπως διαμορφώθηκαν στο πλαίσιο σχετικού προβληματισμού και διερεύνησης στα όργανα της Ε.Ε., έχουν ως εξής :
1.      Η Οδική Ασφάλεια αποτελεί σύστημα τεσσάρων παραγόντων :
•        του Χρήστη
•        του Οχήματος
•        της Οδικής Υποδομής & του Οδικού Περιβάλλοντος
•        του Ελέγχου του Συστήματος
οι οποίοι πρέπει να αντιμετωπίζονται ταυτόχρονα και με συνδυασμένο σχεδιασμό, προκειμένου να είναι αποτελεσματική μιά πολιτική οδικής ασφάλειας.
2.      Μεταξύ των ανωτέρω παραγόντων, ο ανθρώπινος παράγων είναι εκείνος που χρειάζεται ιδιαίτερη μέριμνα της πολιτείας, αντί να χρησιμοποιείται ως αποδιοπομπαίος τράγος ή ως άλλοθι για την κρατική αδράνεια, ανικανότητα και αδιαφορία. Οι οδηγοί πρέπει να αντιμετωπίζονται ως εν δυνάμει θύματα, ανεξάρτητα απο την εμπλοκή τους στην πρόκληση του ατυχήματος.
3.      Τα οδικά τροχαία ατυχήματα ουδέποτε θα εξαλειφθούν. Είναι στατιστικά συνυφασμένα με την κίνηση και την ζωή. Είναι όμως δυνατό να μειωθούν σε ποσοστό μεγαλύτερο απο 50 %, τόσο τα ατυχήματα, όσο και οι συνέπειές τους. Χρειάζεται γενναία κυβερνητική απόφαση, χωρίς υπολογισμό του όποιου πολιτικού κόστους, σημαντικές πιστώσεις, διαρκής και συστηματικός συντονισμός απο κρατικό ή ημικρατικό φορέα. Απαραίτητη είναι επίσης η συνέχεια και η συνέπεια κατά την υλοποίηση.
4.      Η Οδική Ασφάλεια είναι υπόθεση του Κράτους και πρέπει να αποτελεί στοιχείο της κυβερνητικής πολιτικής. Διότι μόνον οι Αρχές μπορούν να αναπτύξουν δραστηριότητα με μακροχρόνια προοπτική, καθώς και να διατυπώσουν ποσοτικούς και ποιοτικούς στόχους. Μόνον οι Αρχές έχουν τις δυνατότητες και τα μέσα να υλοποιήσουν προγράμματα οδικής ασφάλειας, συνολικά και συντονισμένα σε κάθε χώρα.
5.      Η βελτίωση του οδικού δικτύου συμμετέχει αποφασιστικά στην οδική ασφάλεια, λαμβανομένου υπ’ όψιν ότι :
•        Με τους ίδιους οδηγούς και την ίδια κυκλοφορία, οι δείκτες ατυχημάτων σε αυτοκινητοδρόμους είναι μικρότεροι απο το 1/4 των δεικτών για συμβατικούς δρόμους.
•        Ειδικότερα, η αναλογία θανατηφόρων προς τον συνολικό αριθμό ατυχημάτων, είναι τέσσερις φορές χαμηλότερη σε αυτοκινητοδρόμους, απ’ ότι σε μη αυτοκινητοδρόμους.
6.      Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει στα Κράτη - Μέλη της Ε.Ε. την διευθέτηση της υποδομής, με σκοπό την ¨ήρεμη οδήγηση¨. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα ερευνών σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, το περιβάλλον της οδού επηρρεάζει αποφασιστικά την επιλογή της ταχύτητας οδήγησης, καθώς και τη αίσθηση του κινδύνου που διατρέχουν οι οδηγοί.
7.      Η βελτίωση των οδοστρωμάτων απο μόνη της, ήτοι αν δεν συνοδεύεται απο βελτίωση και των λοιπών παραγόντων οδικής ασφάλειας, αφού συνεπάγεται αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας και της ¨αίσθησης ασφάλειας¨ των οδηγών, ακόμη και όταν επιφέρει μείωση του πλήθους των ατυχημάτων, έχει ως αποτέλεσμα την αυξημένη βαρύτητα των ατυχημάτων. Σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες (Εκθεση Gerondeau), η αύξηση της μέσης ταχύτητας κατά 10 % επιφέρει αύξηση θανάτων κατά 50 %. Επομένως και η ανανέωση του στόλου των οχημάτων απο μόνη της δεν βελτιώνει την οδική ασφάλεια, αφού αυξάνει την μέση ταχύτητα κυκλοφορίας.
8.      Έρευνες στον τομέα της ψυχολογίας των οδηγών απέδειξαν ότι, κατά την οδήγηση, οι οδηγοί δεν συναισθάνονται τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήματος που περικλείει η οδική υποδομή και το περιβάλλον της. Επίσης, οι οδηγοί κάνουν αποδεκτό ένα επίπεδο κινδύνου κατά την οδήγηση, όπως και στις υπόλοιπες δραστηριότητές τους. Η αποδοχή του κινδύνου, όταν οι οδηγοί εξοικειώνονται με την οδήγηση και αποκτούν εμπειρία, τείνει να γίνεται μεγαλύτερη, καθιστώντας απαραίτητη την συνειδητοποίηση των επιπτώσεων αυτής της συμπεριφοράς. Τούτο αποτελεί υποχρέωση της Πολιτείας, πέραν της βελτίωσης της οδικής υποδομής, των ασφαλών προδιαγραφών για τα οχήματα και του συστηματικού ελέγχου του συστήματος.
Μέρος 2ο : Η Κατάσταση στην Ελλάδα
Απο τους Πίνακες 4, 5, 6 και τα Διαγράμματα 6, 7, 8,9, 10,11,12 προκύπτει ότι :
α) Σε απόλυτους αριθμούς :
•        Τα κυκλοφορούντα οχήματα στην Ελλάδα, απο 2 εκατομμύρια περίπου το 1985 - εκ των οποίων οι 875.000 περίπου στην Περιφέρεια της Πρωτεύουσας -, το 1994 ανέρχονται πλέον σε 3.400.000 περίπου - εκ των οποίων 1.500.000 περίπου στην Περιφέρεια της Πρωτεύουσας. Η αύξησή τους εντός της δεκαετίας ήταν συνεχής, φαίνεται δε να διατηρεί σταθερό ρυθμό.
•        Το σύνολο των οδικών ατυχημάτων στη χώρα μας, περί τα 21.500 το 1985 - εκ των οποίων περί τα 8.300 στην Περ. Πρωτεύουσας -, το 1994 τείνουν να σταθεροποιηθούν στα 22.000 περίπου - στην δε Περ. Πρωτεύουσας ανέρχονται σε 8.200. Η μεταβολή τους εντός της δεκαετίας χαρακτηρίζεται απο δύο περιόδους μειώσεων, περί το 1987 (αποδίδεται στην καμπάνια για το ευρωπαϊκό έτος οδικής ασφάλειας) και το 1990.
•        Το σύνολο των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα, περί τα 32.200 το 1985 - εκ των οποίων περί τα 11.000 στην Περ. Πρωτεύουσας -, μετά απο ενδιάμεση μείωση, τείνουν να σταθεροποιηθούν το 1994 στα 32.200 στο σύνολο της Χώρας και στα 11.000 περίπου στην Περ. Πρωτεύουσας. Κατ΄αναλογία προς τα συμβάντα, εμφάνισαν σχετική μείωση περί το 1987 και το 1990.
•        Οι νεκροί σε οδικά ατυχήματα στο σύνολο της Χώρας ήταν το 1985 περί τους 2.100 - εκ των οποίων οι 330 στην περ. Πρωτεύουσας -, στα ίδια δε επίπεδα ευρίσκονται και το 1994. Στην διάρκεια της δεκαετίας εμφάνισαν μείωση στην περίοδο 1986 - 1988 στο σύνολο της Χώρας, ενώ έχουν πρακτικά σταθεροποιηθεί στην Περιφέρεια της Πρωτεύουσας.
•        Αν κατανεμηθούν οι νεκροί στις αναλογούσες ομάδες ηλικιών, τα περισσότερα θύματα είναι ηλικίας 20 - 24 ετών, ακολουθούμενα απο τις ηλικιακές ομάδες 25 - 29 και 15 - 19. Αν κατανεμηθούν οι νεκροί σε Οδηγούς - Επιβάτες - Πεζούς και σε Ανδρες - Γυναίκες, τα περισσότερα θύματα εκ των οδηγών και επιβατών (ανδρών & γυναικών) ανήκουν στις παραπάνω ηλικιακές ομάδες, ενώ απο τους πεζούς θίγονται κύρια οι ηλικιακές ομάδες 70 - 84, πράγμα που δεν είναι ευρύτερα γνωστό (στην Ελλάδα σκοτώνουμε ¨αθόρυβα¨τους γέρους).
•        Η ανάλυση του αριθμού θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων στα γεωγραφικά διαμερίσματα της Χώρας, δείχνει ότι τα περισσότερα θύματα παρατηρούνται στην Περιοχή πρωτεύουσας, ακολουθούμενη απο την Μακεδονία (περιοχές πληθυσμιακής συγκέντρωσης).
β) Σε σχετικούς δείκτες, ήτοι αν τα εξεταζόμενα μεγέθη αναχθούν π.χ. στους κατοίκους, τα κυκλοφορούντα οχήματα κλπ, ώστε να είναι δυνατές οι συγκρίσεις :
•        Όλες οι καμπύλες ατυχημάτων ανηγμένων στα κυκλοφορούντα οχήματα δείχνουν πτωτική τάση, οφειλόμενη στην ραγδαία αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων (παρονομαστής). Και πάλι είναι εμφανείς οι περίοδοι μείωσης των ατυχημάτων, περί το 1987 και το 1990.
•        Οι δείκτες, όμως, των θανατηφόρων ατυχημάτων ανηγμένων στο σύνολο των οδικών ατυχημάτων δείχνουν σαφώς αυξητική τάση, ήτοι στην Χώρα μας αυξάνει σταθερά η σοβαρότητα των σημειούμενων οδικών ατυχημάτων (αποδιδόμενη εν πολλοίς στις αυξημένες επιδόσεις των νεότερων οχημάτων).
•        Αξιοσημείωτο είναι ότι οι ανηγμένες καμπύλες νεκρών (θυμάτων) και θανατηφόρων (συμβάντων) για μεν την Περιοχή πρωτεύουσας σχεδόν συμπίπτουν, ενώ στο σύνολο Χώρας (ήτοι κατά μείζονα λόγο στην Επαρχία) εμφανίζουν σταθερή απόσταση. Τούτο πιθανόν οφείλεται στο γεγονός ότι οχήματα που κυκλοφορούν στην Επαρχία έχουν κατά κανόνα περισσότερους του ενός επιβάτες - τραυματίες, σε αντίθεση με την Περιοχή Πρωτεύουσας, όπου συχνά ο μοναδικός επιβάτης είναι ο ίδιος ο οδηγός.
•        Αν οι νεκροί σε οδικά ατυχήματα ανά φύλλο & ομάδα ηλικιών, αναχθούν στους αντίστοιχους ¨πληθυσμούς¨ ανά ηλικιακή ομάδα, τότε γίνεται φανερό ότι οι περισσότερο θιγόμενες ομάδες ηλικιών είναι :
      για μεν τους Ανδρες κατά σειρά : 20 - 24, 80 - 84, 85 - 89, 25 - 29.
      για δε τις Γυναίκες κατά σειρά : 80 - 84, 85 - 89, 75 - 79.
      Σε κάθε περίπτωση, τα ανηγμένα νούμερα για τους άνδρες είναι πολλαπλάσια (χειρότερα) εκείνων για τις γυναίκες.
•        Αντίστοιχα, αν οι νεκροί σε οδικά ατυχήματα κατά γεωγραφικό διαμέρισμα, αναχθούν στους αντίστοιχους πληθυσμούς των διαμερισμάτων, τότε προκύπτει ότι :
      στο σύνολο των Παθόντων και επι των τραυματιών, τον μεγαλύτερο δείκτη εμφανίζουν κατά σειρά : Η Περιφέρεια της Πρωτεύουσας, η Θράκη και η Μακεδονία.
      όσον αφορά στους νεκρούς, τον μεγαλύτερο δείκτη εμφανίζουν κατά σειρά : Η Θράκη, η Λοιπή Στερεά & Εύβοια, η Πελοπόννησος και η Μακεδονία.
Σε κάθε περίπτωση είναι εξαιρετικά σοβαρή η κατάσταση στην Θράκη και απαιτεί ξεχωριστή φροντίδα της Πολιτείας (η εγκατάλειψη απο το Αθηνοκεντρικό Κράτος είναι και εδώ φανερή). Αντίθετα, ένα μεγάλο μέρος του υψηλού αριθμού θυμάτων στην ¨Λοιπή Στερεά & Εύβοια¨ και την Πελοπόννησο, θα πρέπει να αποδοθεί στίς ¨Εξόδους¨ των κατοίκων της Πρωτεύουσας.
Η βασικότερη ίσως κοινωνική επίπτωση των τροχαίων ατυχημάτων είναι η μη φυσιολογική μείωση του πληθυσμού και μάλιστα των νεότερων ηλικιών. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι, εάν είχαμε συνθήκες & δείκτη ατυχημάτων άλλων χωρών, αντί 2.000 θανάτων το χρόνο απο τροχαία θα είχαμε μόνο 800 θανάτους.
 

*Ηλεκτρολόγος-Μηχανολόγος Μηχανικός ΕΜΠ