Εκεί που υπάρχουν ατμάμαξες, δραιζίνες, γερανοί, κρουνοί,κλειδιά αλλαγής, φανοί, και άλλα εξαιρετικά σημαντικά εκθέματα, κάποια εντελώς κατεστραμμένα, κάνει τις βόλτες του “αναιδώς” αυτό το τρενάκι, με τα χρωματιστά led φωτάκια… Και μας δείχνει με τον τρόπο του πόσο άξιοι δεν σταθήκαμε να προστατέψουμε το υπαίθριο Μουσείο Σιδηροδρόμων και το τόσο σημαντικό κομμάτι της ιστορίας της χώρας που αυτό παρουσίαζε, ενώ αντίθετα αρκούμαστε και χαιρόμαστε κιόλας που λειτουργεί μέσα σε αυτό το χώρο μια ατραξιόν, λες και δεν υπήρχαν άλλα μέρη στην πόλη για να κάνει τις βόλτες του.
Αφορμή για τον προβληματισμό σχετικά με το πως “αξιοποιεί” ο Δήμος Καλαμάτας το Δημοτικό Πάρκο Σιδηροδρόμων τα τελευταία 20 χρόνια (καταστροφή των μουσειακών εκθεμάτων, αλλοίωση του Σταθμού - Σταθμαρχείου της Παραλίας, παρεμβάσεις στο πράσινο χωρίς μια ολοκληρωμένη μελέτη, περίφραξη, στρώση των διαδρομών με τσιμεντένιους κυβόλιθους κ.ά) μας έδωσε ένα παλιό κείμενο για το Υπαίθριο Μουσείο Σιδηροδρόμων Καλαμάτας, το οποίο ήρθε στα χέρια μας από φίλο αναγνώστη με μεγάλη αγάπη για την Καλαμάτα. Είναι του αρχιτέκτονα Λόη Παπαδόπουλου:
“ΜΟΥΣΕΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ
Το Μουσείο Σιδηροδρόμων του Δήμου Καλαμάτας έχει εγκατασταθεί στο νότιο άκρο του Δημοτικού Πάρκου ΟΣΕ, που με πρόταση του ΚΕΠΑΜΕ δημιουργήθηκε στο τέλος της οδού Αριστομένους και ενσωματώθηκε στο γενικό πολεοδομικό σχέδιο της πόλης. Βρίσκεται συνεπώς στην τομή του κύριου άξονα εμπορίου (Αριστομένους) και αναψυχής (πάρκο) με την παραδοσιακή ζώνη βιομηχανικών και λιμενικών δραστηριοτήτων της πόλης. Πράγματι, μέχρι και τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια μεγάλος όγκος εμπορευμάτων παραγόταν, αποθηκευόταν και διακινούνταν στην περιοχή, η οποία, εκτός από το παλαιό σταθμαρχείο και τις σιδηροδρομικές γραμμές, χαρακτηρίζεται από ένα ενδιαφέρον σύνολο βιομηχανικών εγκαταστάσεων και κτιρίων (μύλος, αποθήκες, σαπωνοποιείο, καπνεργοστάσιο, βιοτεχνίες, μηχανουργεία) καθώς και λιμενικών υπηρεσιών (ζυγιστήριο, τελωνείο), που συγκροτούν, κατά μήκος της κύριας γραμμής, ένα ενιαίο ιστορικό τοπίο.
Η επιλογή της θέσης αυτής για την εγκατάσταση του Μουσείου δεν οφείλεται μόνο στον κομβικό ρόλο που η περιοχή διαδραμάτισε στην οικονομική γεωγραφία της Καλαμάτας και της μεσσηνιακής ενδοχώρας αλλά και, κυρίως, στο γεγονός ότι μία αρχιτεκτονική επέμβαση θα μπορούσε να την αναδείξει σε αυθεντικό τοπίο του σιδηροδρομικού πολιτισμού, αντιπροσωπευτικό της πρώτης σιδηροδρομικής προσπάθειας του νεοελληνικού κράτους (1880-1909).
Η αρχιτεκτονική μελέτη αποσκοπούσε στην εξυπηρέτηση του κύριου παιδαγωγικού στόχου του Μουσείου, δηλαδή αφενός στην αποκατασταση μιας αυθεντικής εικόνας του σιδηροδρομικού τοπίου της Πελο-ποννήσου και αφετέρου στη συγκέντρωση και την αποκατάσταση μιας, κατά το δυνατόν εξαντλητικής, τυπολογίας τροχαίου υλικού της μετρικής γραμμής.
Κρίνεται σ' αυτό το σημείο σκόπιμο να θυμίσουμε ότι η μετρική γραμμή, που επιτρέπει πιο ευέλικτες διαδρομές μέσα στο δύσβατο πελοποννησιακό τοπίο και προσφέρει στα τραίνα μία κομψή μορφολογία, για την Ελλάδα του 1880 δεν συνιστά μία αθώα αισθητική ή συμπτωματική επιλογή τεχνολογίας τρένου, αλλά αντίθετα είναι το αποτέλεσμα μιας κρίσιμης σύγκρουσης ανάμεσα στο μεγαλοϊδεατισμό των βιαστικών ευρωπαϊστών της περιόδου και στο ρεαλισμό του Χαρ. Τρικούπη. Ο τελευταίος υποστήριξε και εφάρμοσε τη "στενή" μετρική γραμμή, ως "δίκτυο φθηνό, εύκολα και γρήγορα πραγματοποιήσιμο, ... τοπικού χαρακτήρα, ... δίκτυο προώθησης, όργανο πολιτικής και οικονομικής ενοποίησης της γεωργικής Ελλάδας" (Λ. Παπαγιαννάκη, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τράπεζας. Αθήνα 1982). Γι' αυτό και ένα Μουσείο της Μετρικής Γραμμής εικονογραφεί και εν δυνάμει τεκμηριώνει μία κρίσιμη στιγμή της ιστορίας του ελληνικού σιδηροδρόμου αλλά και της νεότερης οικονομικής ιστορίας της χώρας.
Σημειώνονται παρακάτω μερικές από τις προϋποθέσεις που ευνόησαν την ίδρυση του υπαίθριου Μουσείου Σιδηροδρόμων:
(α) Η μη αλλοίωση του ιστορικού χαρακτήρα της περιοχής γύρω από το παλαιό σταθμαρχείο, δεδομένου ότι η οικιστική ανάπτυξη της Καλαμάτας άφησε ανέπαφη τη νοτιοδυτική ίνα της πόλης.
(β) η σχετικά καλή κατάσταση του κτιρίου του παλαιού σταθμαρχείου, παρα τις όποιες αυθαίρετες ανακατασκευές και προσθήκες (πρόσκτισμα WC στο ισόγειο, ευθύγραμμο υπέρθυρο στην πλάγια όψη. προθήκη εξώστη, εμφανείς παροχές ΔΕΗ, ΔΕΥΑΚ, ΟΤΕ, κεραία TV).
(γ) η αναστολή χρήσης του τελευταίου τμήματος της κύριας γραμμής από τον εντός πόλεως τερματικό ως το λιμάνι άφησε το γήπεδο των 54 στρεμμάτων ανενόχλητο, για να αναπτυχθούν ήρεμες χρήσεις πολιτισμού και αναψυχής.
Σύμφωνα με την πρόταση του ΚΕΠΑΜΕ, και με την αρχιτεκτονική επίβλεψη του Στ. Αγγελόπουλου, αρχιτέκτονα της Δημοτικής Τεχνικής Υπηρεσίας και της μελετητικής ομάδας του ΚΕΠΑΜΕ (Γρ. Διαμαντόπουλος. X. Γούτης, Λ. Μπέλλου), ήδη από το 1985 άρχισε η συγκέντρωση τροχαίου υλικού. Δύο εβδομάδες πριν το μεγάλο σεισμό του 1986 έγιναν τα εγκαίνια του "Δημοτικού Πάρκου Σιδηροδρόμων", που έμελλε αμέσως να μεταβληθεί στον μεγαλύτερο εντός πόλεως καταυλισμό σεισμοπλήκτων. Το τροχαίο υλικό που είχε συγκεντρωθεί χρησίμευσε αρχικά ως βολικό κατάλυμα, που όμως στην παρατεταμένη του χρήση καταστράφηκε και συχνά υπέστη βανδαλισμούς. Τη συνέχιση της εφαρμογής και τις προσαρμογές της αρχικής μελέτης ανέλαβε ο Γ. Παπαμανώλης, αρχιτέκτονας της Νομαρχίας, σε συνεργασία πάντα με τον Στ. Αγγελόπουλο.
Η προϊούσα καταστροφή του πρωτογενούς υλικού αφενός και η ωρίμανση της συνείδησης για τη διαφύλαξη των τεκμηρίων της πρόσφατης οικονομικής ιστορίας της χώρας αφετέρου, παράλληλα προς τον αναδυομένο λόγο για τη βιομηχανική αρχαιολογία, οδήγησαν στη σταδιακή μετακίνηση των αρχιτεκτονικών επιλογών του Δήμου (1989) από τη σχεδίαση ενός Δημοτικού Πάρκου Σιδηροδρόμων στη δημιουργία του πρώτου υπαίθριου Μουσείου Σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
Η διαμόρφωση της εκθεσιακής φιλοσοφίας της μελέτης προσδιορίστηκε από το σπάνιο πλεονέκτημα της ένταξης του μουσειακού σιδηροδρομικού υλικού στο φυσικό του τοπίο. Εκτιμήθηκε ότι η ένταξη του γηπέδου των 54 στρεμμάτων στο καθημερινό πρόγραμμα των δημοτών και των τουριστών αίρει τα αλλοτριωτικά αποτελέσματα που συνήθως επιφέρει η απόσπαση ενός εκθέματος από την ιστορική του θέση και αποδραματοποιεί τη σχέση Μουσείου-επισκέπτη. Τέλος, η αποκατάσταση των σταθερών στοιχείων του χώρου υποστηρίζει τη συνέχεια της πολεοδομικής φυσιογνωμίας και της ιδιαιτερότητας του χώρου αναδεικνύει το genius loci και δεν ενδίδει στη σαγήνη βίαιων εκσυγχρονισμών.
Η αρχιτεκτονική μελέτη για το Μουσείο Σιδηροδρόμων προσανατολίστηκε στον τυπολογικό εμπλουτισμό και τη σχολαστική τυπο-μορφολογική διερεύνηση και αποκατάσταση του προς έκθεση υλικού.
- Ατμάμαξες
Η σταδιακή εγκατάλειψη των ατμαμαξών, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του '50. δυσχέρανε τόσο την έρευνα στα γνωστά νεκροταφεία τραίνων του ΣΠΑΠ (Μύλοι, Βαρθολομιό, Σύρτης Αχλαδόκαμπου) και σε άλλες θέσεις του δικτύου της μετρικής γραμμής (Μεσολόγγι, Καλαμπάκα) όσο και, κυρίως, την αποκατάσταση του αυθεντικού υλικού. Η αποψίλωση των οχημάτων από ελκυστικά αντικείμενα (ωρολόγια ατμού, μετρητές, μπρούντζινα μέρη, πλάκες ταυτότητας οχημάτων, κουζινέτα) όσο και από βαρια μεταλλικά μέλη (μπιέλες, άξονες) και κυρίως η πρακτική του επίσημου ΟΣΕ να εκποιεί σε χυτήρια το απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό κατέστησαν δύσκολη, και κάποτε ακατόρθωτη, ακόμη και την αμοιβαία μεταξύ των οχημάτων συμπλήρωση των ελλείψεων σε ανταλλακτικά.
Ετσι, παρά τη συστηματική αντιμετώπιση των αλλοιώσεων και των κακώσεων των ατμαμαξών με αμμοβολή, φανοποιια και βαφή, οι επτά μέχρι στιγμής αποκατεστημένες ατμάμαξες του Μουσείου έχουν σοβαρές ελλείψεις, ιδίως στον εξοπλισμό του θαλάμου τους. Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται, στο μέτρο του δυνατού, με τη συνεχιζόμενη έρευνα πεδίου, σε κάθε δυνατή θέση του δικτύου της μετρικής γραμμής, με περιορισμένες ανακατασκευές, καθώς και με αλληλογραφία με τις κατασκευάστριες εταιρείες, τα ευρωπαϊκά μουσεία σιδηροδρόμων και τις ενώσεις φίλων του τραίνου.
- Επιβατηγό και φορτηγά (fourgons) οχήματα
Το πρόβλημα στα οχήματα αυτής της κατηγορίας εντοπίζεται στην ολοσχερή, μέχρι καταρρεύσεως διάβρωση του ξύλινου φέροντος οργανισμού, που είναι στερεωμένος πάνω σε μεταλλικό φορείο. Η αρχιτεκτονική επέμβαση αποσκοπούσε στην αποκατάσταση της τυπομορφολογίας των οχημάτων, ώστε να αποτελέσουν μουσειακό έκθεμα, όχι όμως και στην ανάκτηση της δυναμικής τους συμπεριφοράς (ακαμψία, ελαστικότητα, συστήματα έλξης, πέδης κ.λπ.) που θα επέτρεπε τη δρομολόγηση των οχημάτων σε κινητούς συρμούς.
Ο εξοπλισμός του εσωτερικού των βαγονιών μελετήθηκε με κριτήριο τη διατήρηση όσο το δυνατόν περισσότερων στοιχείων από τον αυθεντικό εξοπλισμό τους. Παρ' όλα αυτά πρέπει να τονιστεί ότι αν το αρχιτεκτονικό πρόβλημα των ατμαμαξών ήταν ένα καθαρό πρόβλημα αποκατάστασης της αρχικής μορφής, το πρόβλημα των επιβατηγών και των εμπορικών οχημάτων έθετε ευθέως ένα δύσκολο θέμα αποκατάστασης και επανάχρησης, γιατί παράλληλα προς τον παιδαγωγικό-μουσειακό τους προορισμό, τα βαγόνια μελετήθηκαν έτσι ώστε να φιλοξενούν και κάποιες συγκεκριμένες δημοτικές λειτουργίες και δραστηριότητες φορέων της πόλης.
Γενικά, οι αρχιτεκτονικές επεμβάσεις έχουν κλιμακωθεί από την απόλυτη προστασία (π.χ. θάλαμοι μηχανοδήγησης, γερανός) στη μερική αποκατάσταση (π.χ. De Dietrich, φανοί ατμαμαξών) έως και στην πλήρη ανακατασκευή (π.χ. συρμός "φίλοι του τραίνου"). Οι διαφοροποιήσεις στα υλικά και η αφαιρετική στάση στο design των νέων στοιχείων απομακρύνουν την πιθανότητα σύγχυσής τους με τα αυθεντικά στοιχεία. Τέλος, σε ειδικές στιγμές του σχεδιασμού του Μουσείου, το high tech έχει προκριθεί ως μία εύληπτη αναφορά στην τεχνολογική φύση του σιδηροδρόμου.
Στη σημερινή φάση εφαρμογής της μελέτης το Μουσείο ήδη διαθέτει τα παρακάτω εκθέματα.
Α. Ο σταθμός και η περιοχή του
- Διώροφος οικισμός σταθμαρχείου (φέρουσα λιθοδομή από λαξευμένη πολυγωνική πέτρα στο ισόγειο, επιχρισμένη πλινθοδομή στον όροφο, ξύλινο πάτωμα και κλιμακοστάσιο, δίρριχτη στέγη, μεταλλικό κεραμιδοσκεπές στέγαστρο αναμονής).
- Τέσσερις πλατφόρμες επιβίβασης (καλυμμένες με το τυπικό για τους σταθμούς του ΣΠΑΠ λευκό-κόκκινο πλακάκι Αργους), με περίπτερο εισόδου και σταθερούς πάγκους αναμονής.
- Υδατόπυργος με λίθινη κυλινδρική βάση.
- Τρεις κρουνοί ατμαμαξών με τιμονιέρες.
- Μεταλλική πεζογέφυρα μήκους 28 μ. κατά τον άξονα του σταθμαρχείου.
- Μικροστοιχεία οργάνωσης του σιδηροδρομικού τοπίου (κλειδιά αλλαγής, φανοί, στάντζες, stoppers).
Β. Τροχαίο υλικό
- Επτά ατμάμαξες τύπων Α.Δ.Ζ και Zs, κατασκευασμένες σε μία ευρεία χρονική περίοδο (1888-1951) σε ευρωπαϊκά και αμερικανικά εργοστάσια (Krauss Maffei, Breda, VIW) καθώς και μία ντηζελάμαξα (De Dietrich, 1952).
- Δύο δραιζίνες, μία ποδήλατη (Nivelles, 1884) και μία χειροκίνητη οκτώ ατόμων (Nivelles. 1894) με τα σύστοιχα φορεία (USA, 1947).
- Ενας χειροκίνητος γερανός της γραμμής Μεσολόγγι-Αγρίνιο (Breda, 1890).
- Τρία επιβατηγά οχήματα Α θέσης και πέντε Α-Β θέσης (Nivelles, 1885).
- Οκτώ φορτηγά οχήματα (fourgons) διαφόρων τύπων (1885-1947).
Με κριτήρια ιστορικά (ηλικία οχημάτων) και μορφολογικά, που επεξηγούνται αναλυτικά στις ειδικές πινακίδες του Μουσείου, το σύνολο του τροχαίου υλικού έχει διαταχθεί στο χώρο του Μουσείου σε οκτώ συρμούς. Η εγκατάσταση ενός συνεχούς κυκλώματος γραμμών, αναρτημένου από την κύρια γραμμή Καλαμάτα-Λιμάνι, επιτρέπει τη μετακίνηση των συρμών μέσα στο Μουσείο σύμφωνα με τις μεταβαλλόμενες ανάγκες της εκθεσιακής λογικής.
Η ολοκλήρωση της αρχιτεκτονικής μελέτης προβλέπει σε γενικές γραμμές την αποκατάσταση των συρμών 4 (De Ditriech) και 6 (εμπορικός συρμός), την αποκατάσταση της ατμάμαξας Α003 (1888) της γραμμής Μεσολογγίου (ΣΒΔΕ. Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος), καθώς και τον τυπολογικό εμπλουτισμό του Μουσείου με μία σειρά ευρημάτων που έχουν εντοπιστεί και για τα οποία έχει συνταχτεί ειδικός κατάλογος.
Ενα ζωτικό μέρος της μελέτης, που θα λειτουργούσε "διαφημιστικά" για το Μουσείο, αποτελεί η δρομολόγηση στη γραμμή Καλαμάτα-Μεσσήνη ενός μικρού μουσειακού συρμού, του οποίου η σύνθεση προτείνεται από την αρχιτεκτονική μελέτη. Καθώς όμως το πρόβλημα εμπλέκεται με το γενικότερο ζήτημα της κίνησης πάνω σε ένα ιδιαίτερα συντονισμένο και απαρχαιωμένο δίκτυο γραμμών, η λύση του, τεχνική και οικονομική, ανήκει στην αποκλειστική αρμοδιότητα του ΟΣΕ.
Βεβαίως η κύρια εκκρεμότητα του Μουσείου Σιδηροδρόμων του Δήμου Καλαμάτας, ενός μουσείου που δημιουργήθηκε ad hoc, χάρη στην αφοπλιστική γοητεία των σιδηροδρομικών ευρημάτων αλλά και στη γενναιοφροσύνη και τη διορατικότητα της τότε διοίκησης της ΔΕΠΑΚ (πρόεδρος: Γ. Κουτσούλης) είναι η ανάληψη της εποπτείας του από το ΥΠΠΟ, η συνεργασία με τον ΟΣΕ και το Μουσείο Σιδηροδρόμων της Αθήνας (ιδρυτής: Γ. Χριστοδούλου), η ενθάρρυνση του υπαρκτού τοπικού ενδιαφέροντος για τα τραίνα, η εγκατάσταση στο Σταθμαρχείο μιας μόνιμης έκθεσης τεκμηρίων της νεοελληνικής σιδηροδρομικής ιστορίας, ίσως η προώθηση της ιδέας για την ανάδειξη της Καλαμάτας σε κέντρο σιδηροδρομικού τουρισμού της Πελοποννήσου. Αν όμως το Μουσείο εξακολουθήσει να παραμένει όχι μόνο χωρίς επιστημονική εποπτεία αλλά και αφύλακτο, τότε μπορούμε με βεβαιότητα να περιγράφουμε την ανορθόδοξη μοίρα του: σιγά σιγά θα καταρρέει, ενώ την ίδια ώρα θα το δοξολογούν οι κατατοπιστικοί διεθνείς οδηγοί σημαντικών μνημείων της ευρωπαϊκής βιομηχανικής κληρονομιάς (του Ironbridge Institute, του Centro Umversitario Europeo Per i Beni Culturalli κ.ά.).
Για τη μελέτη συνεργάστηκαν: Λόης Παπαδόπουλος, αρχιτέκτων, Γιώργος Παπακώστας, αρχιτέκτων, Γιάννης Βλάχος, αρχιτέκτων (στη δεύτερη φάση), Ανδρέας Δεληγιάννης. χημικός μηχανικός, σύμβουλος, Δ. Κατσαμάκας, φωτογράφος, Γ. Τσαούσης, φωτογράφος”.
ΛΟΗΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ
Αρ. Μητρώου Μ.Η.Τ. 262004